Pada Senin malam, 27 April 2026 pukul 20.52 WIB, di area emplasemen Stasiun Bekasi Timur, kereta api Argo Bromo Anggrek menabrak rangkaian KRL Commuter Line yang tengah berhenti.

Ada perjalanan pulang yang tidak akan pernah sampai ke tujuan. Ada pula keluarga yang menanti untuk makan malam bersama yang tidak akan pernah terwujud.

Dengan menyampaikan belasungkawa kepada para korban serta tetap menjaga empati, sebagai pengguna rutin KRL saya merasa penting untuk mengulas tragedi ini hingga ke akar permasalahannya.

Kecelakaan kereta di Indonesia kerap berakhir hanya pada ungkapan duka, lalu pemberitaan mereda dan perlahan dilupakan.

Padahal, di balik setiap insiden, ada orang-orang yang berangkat pagi tanpa mengetahui bahwa itu adalah hari terakhir mereka.

Jika menengok data, sepanjang 2007 hingga 2023, KNKT mencatat terdapat 103 kecelakaan kereta. Sebagian besar berupa anjlokan sebesar 62,14 persen, sementara tabrakan antar-kereta mencapai 22,33 persen.

Tabrakan seperti yang terjadi di Bekasi tergolong jarang, namun dampaknya jauh lebih serius dibandingkan anjlokan biasa.

Hal yang paling terlihat adalah titik kerentanannya, di mana hampir 70 persen kecelakaan kereta di Indonesia berasal dari perlintasan sebidang.

Sebagai perbandingan, angka tersebut berada di 52,1 persen di Amerika Serikat dan 46,3 persen di Jepang, menunjukkan bahwa Indonesia lebih rentan pada titik ini.

Dari ratusan kasus yang telah dianalisis, sebanyak 97 persen disebabkan oleh kendaraan yang tetap melintas meskipun sinyal atau palang sudah aktif.

Pola kejadian di Bekasi mengikuti pola klasik: gangguan bermula dari perlintasan sebidang, lalu menyebar ke sistem sinyal dan komunikasi antar kereta.

Permasalahan tidak berhenti di situ. Indonesia telah menggunakan sistem Computer Based Interlocking (CBI), yang secara prinsip cukup canggih untuk mencegah dua kereta berada di blok yang sama.

Sebagian besar jalur juga telah menggunakan sistem blok otomatis, di mana sensor rel mendeteksi keberadaan kereta dan menyesuaikan sinyal berdasarkan kondisi di depan.

Hal krusial yang perlu dikaji adalah keberadaan Automatic Train Protection (ATP). Tanpa ATP, sinyal merah hanya menjadi peringatan yang pelaksanaannya sepenuhnya bergantung pada masinis.

Pada kecepatan kereta jarak jauh, jarak pengereman bisa mencapai 800 meter hingga satu kilometer, sehingga selisih waktu satu detik antara peringatan dan respons dapat menentukan hasil secara signifikan.

Negara lain telah melangkah lebih jauh, seperti Jepang dengan sistem ATACS berbasis komunikasi nirkabel yang mampu memantau posisi kereta secara real-time tanpa sensor rel.

Di Indonesia, kereta cepat Whoosh telah menggunakan sistem ETCS Level 2, sementara jalur konvensional padat seperti Jakarta-Bekasi-Cikarang masih mengandalkan sistem fixed block yang lebih lama.

Akibatnya, pengambilan keputusan masih bergantung pada masinis dan petugas pengatur perjalanan kereta api (PPKA).

Pendekatan ini dinilai kurang tepat. Dari sembilan laporan KNKT yang melibatkan korban jiwa, ditemukan 72 faktor penyebab, dan hanya 22 persen yang berasal dari tindakan operator. Sisanya berasal dari kondisi sebelumnya (39 persen), faktor supervisi (14 persen), dan faktor organisasi (25 persen).

Hal ini menunjukkan bahwa fokus hanya pada operator tidak cukup untuk menyelesaikan masalah secara menyeluruh.

Analisis lain juga menunjukkan bahwa kecelakaan kereta melibatkan berbagai lapisan sistem sosial dan teknis, mulai dari regulator, organisasi, manajemen operator, petugas lapangan, hingga lingkungan sekitar.

Semua pihak saling terkait, sehingga tidak tepat jika hanya mencari pihak yang disalahkan.

Beberapa pertanyaan penting muncul, seperti beban kerja kognitif PPKA di stasiun padat saat jam sibuk, prosedur darurat ketika terjadi gangguan, serta kewenangan pengambilan keputusan cepat antara KAI dan KAI Commuter.

Dalam laporan kinerja Januari 2026, Ketua KNKT Soerjanto Tjahjono menyebut empat isu utama, yaitu backlog pemeliharaan infrastruktur, pengawasan yang belum optimal, rendahnya pemahaman konsep RAMS, serta belum adanya satu pihak yang bertanggung jawab penuh atas keselamatan perlintasan sebidang.

Permasalahan terakhir menunjukkan inti persoalan, yaitu pembagian kewenangan antara pemerintah pusat, daerah, dan operator tanpa penanggung jawab tunggal.

Kondisi ini menciptakan situasi di mana tanggung jawab menjadi tidak jelas, dikenal sebagai tragedy of the commons.

Laporan yang sama juga menyebutkan bahwa sebagian besar rekomendasi keselamatan berstatus closed, yang berarti belum diimplementasikan secara nyata atau hanya ditindaklanjuti secara administratif tanpa audit independen.

Padahal, regulasi terkait keselamatan sebenarnya sudah cukup lengkap, mulai dari UU No. 23/2007 hingga berbagai peraturan turunan lainnya.

Namun, masih terdapat celah, seperti belum adanya kewajiban penerapan ATP secara menyeluruh, ketiadaan audit independen berkala, lemahnya protokol darurat antar operator, serta keterbatasan kewenangan KNKT dalam menegakkan rekomendasi.

Negara lain telah menutup celah tersebut melalui regulator independen, audit transparan, serta rekomendasi yang bersifat mengikat dengan batas waktu jelas.

Meski demikian, solusi tidak bisa sekadar meniru negara lain karena perbedaan kondisi infrastruktur, kepadatan, dan budaya operasional.

Indonesia memiliki karakteristik unik, sehingga diperlukan pendekatan berbasis data dan analisis risiko yang sesuai dengan kondisi nasional.

Langkah yang perlu dilakukan mencakup modernisasi sistem persinyalan, penerapan ATP secara luas, penghapusan perlintasan sebidang berisiko tinggi, integrasi protokol darurat, penguatan kewenangan KNKT, serta penetapan satu pihak yang bertanggung jawab penuh.

Tragedi Bekasi mencerminkan permasalahan sistem keselamatan secara menyeluruh, bukan sekadar persoalan teknis.

Tanpa perbaikan pada sistem persinyalan, regulasi, dan tata kelola, kejadian serupa berpotensi terulang di tempat lain.

Padahal, sumber daya teknis dan referensi sudah tersedia, yang dibutuhkan adalah komitmen untuk menjadikan keselamatan sebagai prioritas utama.

Respons dari pemerintah, regulator, dan operator dalam waktu dekat akan menentukan apakah peristiwa ini menjadi titik perubahan atau hanya menambah daftar panjang kecelakaan.

Sebagai pengguna transportasi umum, masyarakat membutuhkan jaminan keselamatan, sehingga perbaikan harus segera dilakukan.